Rychlostní letecký závod měl původní termín na 17. června 1923, avšak kvůli nepřízni počasí se nakonec, jak píše autor Michal Dub v časopisu Historie a plastikové modelářství (č. 7, z roku 2007), uskutečnil o státním svátku v pátek 6. července. Startovalo se na letišti Kbely za mimořádné pozornosti veřejnosti a sdělovacích prostředků.

Podívejte se i na Zenair CH601, dvoumístný celokovový dolnoplošník s jednoduchou konstrukcí:

| Video: Youtube

Pro první ročník byla zvolena trasa trojúhelníkového tvaru Praha – Pardubice – Hradec Králové – Praha, s délkou dvě stě kilometrů a jedním průletem bez mezipřistání. Portál Vojenského historického ústavu Praha informuje o tom, že celkovým vítězem závodu se stal legendární letec, šéfpilot továrny Aero Josef Novák s upraveným strojem Aero A 18 s průměrnou rychlostí 230 kilometrů v hodině. Za ním skončil kapitán Vladimír Černý na sériové stíhačce Aero A.18 s průměrnou rychlostí 224,4 kilometrů v hodině.

Třetí místo pro Kolomazníka

Jak už bylo zmíněno, na startu byly také v té době vůbec první dolnoplošníky konstruktérů Pavla Beneše a Miroslava Hajna (proto zkratka BH), s označením BH – 3, které zařadily továrnu Avia a Československo k prvním zemím na světě, které ve 20. letech stavěly dolnokřídlé stíhačky v sérii.

Novinka se při závodě zapsala do naší letecké historie tím, že pilot, rotmistr Václav Kolomazník z leteckého pluku č. 1, na druhém prototypu BH - 3 (výr. č. Av – B – 3.01), obsadil třetí místo a dosáhl průměrné rychlosti 205 kilometrů v hodině.

Poprvé na výstavě v Praze

Nový letoun tehdy nové československé továrny na letadla Avia byl poprvé představen na Druhé letecké výstavě v Praze v roce 1921.

„Konstruktéři se rozhodli proti mnohým skeptickým kritikům sledovat vytčenou linii jednoplošníků a používat ji důsledně u letadel všech kategorií. U stroje BH – 3 to byl typ s dolnoplošným provedením, první takto vyprojektovaný u nás a jeden z prvních na světě,“ píše Václav Němeček v knize Československá letadla – 1. díl 1918 – 1945 (Naše vojsko 1983, třetí přepracované vydání).


Nahrává se anketa ...

Destrukce křídla a smrt pilota při předváděčce

Prototyp letounu vzlétl 16. prosince 1921 pilotován továrním pilotem Bohumilem Munzarem. Wikipedia dále uvádí, že na letišti ve Kbelích byl letoun 2. března 1922 převeden zástupcům Ministerstva národní obrany a Ministerstva obchodu, mimo jiné ministru národní obrany Udržalovi, generálnímu inspektoru čsl. vojsk J. S. Macharovi a ministru obchodu  L. Novákovi, avšak 6. června 1922 došlo při předvádění komisi Ministerstva národní obrany k destrukci křídla a při následné havárii přišel pilot Bohumil Munzar o život.

Ministerstvo objednalo deset strojů

Vedení Avie se ale podařilo přesvědčit Ministerstvo národní obrany, že havárii nelze přičítat nedostatkům v konstrukci. Proto se začalo se stavbou dalších dvou prototypů. První opět obdržel šestiválcový řadový motor BMW IIIa, do druhého byl zabudován osmiválcový vidlicový motor Hispano Suiza 8Ba. Tato verze dostala označení BH-4.

close Plánek letounu Avia BH - 3. info Zdroj: Wikimedia Commons, CC0 zoom_in Plánek letounu Avia BH - 3.

Po zkouškách dalšího prototypu BH - 3 v listopadu roku 1922 s novým továrním pilotem Josefem Skubalem uznala komise výsledky zkoušek za vyhovující a v prosinci 1922 následovala objednávka na deset sériových strojů pod vojenským označením B - 3. Většina letounů byla předána mezi srpnem a říjnem 1923 leteckému pluku č. 1, 32. letecké rotě v Praze-Kbelích.

Zatažitelný chladič a pyramida

„Výraznou technickou novinkou letounu byl zatažitelný chladič, umožňující regulaci teploty chladicí kapaliny v motoru. Další novinkou pak byla ochrana pilota pro případ převrácení letounu na zemi a aerodynamické zaprofilování jeho hlavy, výčnívající z obrysu trupu v podobě vyvýšené pyramidy. Tento tvar byl charakteristickým i pro pozdější konstrukce BH,“ uvádí dále v knize Československá letadla Václav Němeček.

Proč přezdívka „bejk“

Letouny však nebyly mezi vojenskými letci, oproti jejich zkušebním továrním kolegům, příliš oblíbeny. Jednalo se sice o obratné, ale velmi citlivé stroje na přesnou pilotáž. Musely být řízeny doslova v každém režimu letu.

Letoun měl silnou náchylnost přecházet do vývrtky anebo do polohy na zádech. Ty se při stíhacích obratech jen těžko překonávaly. Pro tyto letové vlastnosti a jejich náročné zvládání dostal letoun přezdívku „bejk“, která hovořila za vše.

Francouzská mise

K velkým výkonům letounu BH-3 patří i etapový let z Chebu do Paříže na letiště Le Bourget a zpět, který v říjnu roku 1923 uskutečnil pilot rotmistr Josef Černohous. Druhý letoun BH-3, se kterým letěl major Jaroslav Skála, havaroval v třetím dnu letu na francouzském území, po mezipřistáních v Mohuči a v Metách.

Celkem odstartovala z Chebu eskadrila pěti letounů, která doprovázela prezidenta T. G. Masaryka na jeho první oficiální návštěvě Francie, Belgie a Anglie. Dne 19. října 1923 byl prezidentem francouzské republiky slavnostně připjat Kříž čestné legie štábnímu kapitánovi Aloisi Vicherkovi a rotmistru Josefu Černohousovi, kteroužto slavností pozornost Francie k československému letectvu vyvrcholila. Lze se o tom dočíst na portálu wikipedie.  

V leteckém učilišti

Na jaře roku 1924 došlo ke stažení strojů do leteckého učiliště v Chebu, kde měly sloužit k výcviku stíhacích pilotů. Podle leteckých odborníků se ale jednalo o dosti sporné rozhodnutí. Dva chebští pilotní žáci zaplatili za tento omyl svými životy. O havárii jednoho z nich, svobodníka Martina Fraňka podrobně informuje portál Letecká badatelna.

„Svobodník Vaněk nepatřil mezi úplně nezkušené piloty leteckého učiliště. V minulosti bez problémů zvládl akrobacii na letounech Spad. Dne 11. dubna 1924 dopoledne absolvoval na BH - 3 několik okruhů, na odpoledne měl naplánovanou akrobacii ve výšce 1 500 metrů. Odstartoval bez problémů a stoupal do předepsané výšky. Několik členů leteckého personálu ho sledovalo až do výšky asi 800 metrů. Poté přistával jiný letoun, pozornost se tedy přesunula jinam. Když se po chvíli zaměřili opět na svobodníka Vaňka, spatřili jeho letoun ve výšce zhruba 700 metrů jak padá ve skluzu po křídle směrem k městu. Ve výšce 500 metrů se letoun začal přetáčet na záda, ve 250 metrech přešel do letu střemhlav. Letoun se zřítil přímo uprostřed Chebu, v ulici Ringstrasse, dnes Komenského,“ píše Pavel Krejčí na Letecké badatelně.

Po těchto událostech, kdy musela být poškozená letadla vyřazena, byla s těmito letouny zakázána jakákoliv akrobacie a sloužily pouze k základnímu výcviku.

Nehoda budoucího krále vzduchu

Havárií však bylo mnohem více. Michal Dub v časopisu Historie a plastikové modelářství píše, že asi nejzajímavější konec měl stroj s označení B-3.1, který „zrušil“ pozdější „král vzduchu“, tehdy však instruktor v leteckém učilišti v Chebu František Novák.

close Československý 'král vzduchu', pilot František Novák (uprostřed), který s Avií BH - 3 havaroval  v listopadu 1926. info Zdroj: Wikimedia Commons, volné dílo zoom_in Československý 'král vzduchu', pilot František Novák (uprostřed), který s Avií BH - 3 havaroval v listopadu 1926.

Ten 24. listopadu 1926 startoval k výškovému letu, ovšem poryv větru jej vychýlil doleva. Novák byl oblečen do zimní kombinézy, kterou se zachytil za pro tento let nainstalovanou skříňku s barografem. Ta se vzpříčila mezi jeho pravou nohou a stěnou kabiny, takže nemohl vyrovnat náklon letounu. Stroj tak skončil na zemi na zádech a pro nákladnost případné opravy byl jeho vrak zrušen a motor podle výnosu Ministerstva národní obrany čj. 22161/let.26 dán do opravy firmě Walter.

Ze služby byly letouny Avia BH-3 vyřazeny v roce 1927.

Technické údaje letounu Avia BH – 3:

Osádka: 1. Rozpětí: 10,24 metru. Délka: 6,98 metru. Výška: 2,78 metru. Vzletová hmotnost: 1 020 kilogramů. Pohonná jednotka: jeden šestiválcový řadový motor BMW IIIa. Výzbroj: dva  synchronizované kulomety Vickers, ráže 7,7 milimetru. Maximální rychlost: 90 kilometrů v hodině. Dostup: 8 000 metrů. Dolet: 450 kilometrů.

close Facebook Deník Styl je tu pro každého. info Zdroj: Deník/Denisa Lottmannová zoom_in Facebook Deník Styl je tu pro každého.