Test aut. Naftová Octavia byla šetrnější než některé elektromobily

Dosud se většina studií zaměřovala na energetickou účinnost a zplodiny, které auta do ovzduší vypouštěla. Respektovaná iniciativa Green NCAP se ale na auta podívala z mnohem širšího pohledu a dospěla pro mnohé k překvapivým závěrům. Odborníci do analýzy zahrnuli celý životní cyklus vozu od jeho výroby, přes údržbu až po jeho recyklaci.

Nová doba. S rekordními cenami u pump roste zájem o přestavby aut na LPG

„Žádné auto na silnici nespadlo z nebe. Je třeba brát v potaz každý krok, kterým automobil prochází po celý svůj životní cyklus, tedy od těžby a zpracování surovin až po sešrotování,“ řekla Hana Hoffmannová, šéfredaktorka spotřebitelského časopisu dTest, který se na studii podílel.

Měřila se spotřeba i emise

Iniciativa se zaměřila na 61 osobních aut se všemi druhy pohonů. V jejich hledáčku se tedy objevily například Ford Mustang s elektrickým pohonem, benzinová Dacia Sandero, dieselová Škoda Octavia, hybridní Toyota Prius či dokonce Hyundai Nexo, které jezdí na vodík. Green NCAP přitom vycházela z předpokladu, že životnost auta je šestnáct let, za které najezdí 240 tisíc kilometrů. Výsledky pak byly dvojí: vznik emisních plynů, které během výroby auta, jeho provozu nebo údržby skončily v ovzduší, či celková energie spotřebovaná za stejnou dobu.

A nutno podotknout, že při srovnání spotřeby energie si výtečně vedla testovaná naftová Škoda Octavia (viz tabulka na straně 7). Za sebou nechala i mnohé elektromobily, mimo jiné sportovní elektrický Mustang, ale překvapivě i malý elektrický Fiat 500. Zatímco Škodovka za celou svou životnost spotřebuje necelých 166 megawatthodin energie, Fiat spotřebuje ještě o čtyři megawatthodiny víc.

Elektrická auta mají v mrazu velký problém. Výrobci o něm raději mlčí

Energetický expert Hnutí Duha Jiří Koželouh míní, že srovnání jen ukazuje na známé problémy spojené s auty. „Je zcela zřejmé, že není možné očekávat vyřešení ekologických problémů tím, že auta na ropu překlopíme na elektromobily, aniž bychom řešili hlubší změny v dopravě. Tedy posilování veřejné dopravy, aby byla rychlejší a pohodlnější či přizpůsobování měst pěším a cyklistům, ale také lokalizaci ekonomiky, aby nebylo nutné převážet zboží sem a tam,“ vysvětlil Koželouh.

To v podstatě potvrdila i Hoffmanová. Poukázala totiž na rozdíly v produkci skleníkových plynů, které v ovzduší během své životnosti zanechají stejné modely aut, ale provozované v rozdílných zemích. Například elektrický Volkswagen ID.3 provozovaný ve Švédsku, kde je vysoká podpora obnovitelných zdrojů, zanechá za celý svůj život 25 tun CO2. V Polsku, které pro výrobu energie sází převážně na fosilní paliva, je tato hodnota více než 60 tun CO2. „Svou roli hraje typ pohonu, hmotnost vozu, podmínky, v jakých automobil řídíte, a také zdroje energie používané v zemi, kterou obýváte,“ doplnila Hoffmannová.

Hodí se jako sdílená auta

Z toho vyplývá, že provoz elektromobilu v zemi, která pro výrobu elektřiny využívá hlavně fosilní paliva, nemá příliš velký efekt. „Elektromobily jsou však součást řešení, neboť emise z jejich provozu lze srazit proměnou zdrojů elektřiny. Náročnost výroby baterií lze zase omezovat zvyšováním podílu recyklace i postupným zlepšováním technologií. A v neposlední řadě se elektromobily lépe hodí jako sdílená auta, neboť je výhodné jich méně vyrábět a intenzivněji je využívat,“ dodal Kouželouh.